КазахЗерно ИА

Как транспортный коллапс обесценил казахстанское зерно

27 дек 2017 15:51

Новость на Казах-зерно:

Урожай зерна в Казахстане в нынешнем году составил порядка 21,5 млн тонн. Неплохой результат, особенно учитывая засушливое лето. Однако с реализацией пшеницы у аграриев проблемы возникли практически сразу по окончании уборки. Из-за дефицита вагонов остановились как отгрузки на экспорт, так и поставки внутри страны.

Мёртвому рынку припарка

Тема падения цен на зерно нового урожая стала активно обсуждаться с октября. То есть, сразу по окончании жатвы. Затронул ее и президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в ходе декабрьского общенационального телемоста телемоста «Новая индустриализация страны: прыжок казахстанского барса». Говоря о падение цен на зерно, глава государства отметил важность развития переработки сельхозпродукции, поскольку готовые товары имеют большую ценовую стабильность.

Однако переработка - дело неблизкое, а крестьянам нужно что-то делать с полученным зерном уже сегодня, отмечает Forbes. Союз фермеров Казахстана предложил правительству страны свой вариант выхода из острой ситуации: увеличить объем закупа в резервы Продкорпорации по устраивающей аграриев цене.

Принимать решение по этому вопросу пришлось уже новому министру сельского хозяйства, вице-премьеру РК Умирзаку Шукееву. Во вторник, 26 декабря, согласие наконец-то было получено в ходе совещания правительства. Объем закупок составит 2 млн тонн, стоимость тонны пшеницы 3 класса определена на уровне 42 тыс. тенге. Цена не самая выгодная, но главное, что на парализованном уже два месяца зерновом рынке Казахстана начнется хоть какое-то движение.

Однако это - лишь временное решение проблемы, призванное помочь крестьянам получить деньги на безотлагательные расходы - выплату зарплат и погашение кредитов. Этот факт признаёт и сам Союз фермеров, обозначая факторы, которые стали причинами сложившейся ситуации: коллапс с вагонами-зерновозами и давление рекордного урожая пшеницы в России. Разобраться с этими болевыми точками одним лишь закупом в ресурсы Продкорпорации невозможно.

Об этом же в ходе упомянутого совещания правительства говорил и Кайрат Айтуганов, первый вице-министр сельского хозяйства РК. По его словам, во-первых, цену на казахстанское зерно сбили поставки более дешевой российской пшеницы в приграничные регионы РК. Во-вторых, к избытку невостребованного зерна на внутреннем рынке привела нехватка вагонов внутри страны, из-за чего 40-50% заявок на перевозку остаются открытыми.

Реформы без перемен

Проблема нехватки подвижного состава в Казахстане - далеко не новая. Еще в 2009 году тогдашний министр сельского хозяйства Акылбек Куришбаев поставил вопрос о недостатке зерновозов в стране для отгрузки зерна через черноморские порты.

- Имеющихся зерновозов - 5 200 единиц, их мало. Нам нужно в месяц 700 тысяч тонн зерна экспортировать, но при имеющемся количестве зерновозов Казахстан может экспортировать лишь 500 тыс. тонн, - сказал Акылбек Куришбаев на селекторном совещании правительства.

То есть, исходя из слов министра, для решения проблемы парк вагонов нужно было расширить на две-три тысячи штук. Но этого сделано не было. Компания «Казахстан Темир Жолы» вместо этого затеяла сложную реформу. Сначала парк вагонов передали в ведение АО «КазТемирТранс» -  дочерней КТЖ. А потом, объединив возможности «КазТемирТранс» и российской «Русагротранс», создали совместное предприятие «Астык Транс». Железнодорожники обещали, что после этого все проблемы аграриев с отгрузкой зерна останутся в прошлом: предполагалась работа в Казахстане на постоянной основе порядка четырех тысяч вагонов-зерновозов из России. Этого количества должно было хватить для покрытия дефицита подвижного состава.

Но что случилось на самом деле? В декабре 2016 «Русагротранс» выкупило долю казахстанской стороны. И теперь россияне - единоличные владельцы бывшего совместного предприятия. В сезон, когда Россия собрала рекордный урожай зерна (более 130 млн тонн), стало ясно: Казахстан для этой компании далеко не в приоритете. Вагоны ушли в Россию, а казахстанские аграрии остались наедине со своими проблемами.

В середине октября заместитель председателя Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию РК Дмитрий Попов на брифинге в СЦК признал, что в пиковый период спроса на вагоны может наблюдаться нехватка зерновозов. По словам чиновника, рабочий парк составляет порядка девяти тысяч зерновозов, что обеспечивает перевозку порядка 1 млн тонн зерна в месяц. При этом, из них казахстанские - лишь шесть тысяч.

Очевидно, что эти шесть тысяч нынешней осенью и остались в стране, тогда как российские ушли обратно в РФ. Итог - фактическое наличие лишь половины из необходимого стране подвижного состава, что подтверждают данные самой компании КТЖ: в начале октября на совещании, посвященном перевозкам, председатель правления АО «НК «КТЖ» Канат Алпысбаев сообщал, что заявки от зерновиков Казахстана на 10 октября составили 1,2 млн тонн (804 тыс. тонн - внутренние перевозки, 600 тыс. тонн - экспорт). При этом, компания планировала погрузить в октябре не более 850 тыс. тонн. Получается, 350 тыс. тонн зерна просто не на чем было везти. А если учесть, что, озвученный объем заявок - лишь на 10 октября, то понятно, что речь на самом деле идёт о транспортном коллапсе, о котором говорит Союз фермеров Казахстана.

Шах и пат

В итоге, аграрии сидят на своем зерне, а переработчики - на муке. И никто не знает, куда девать свой товар, хотя весна не за горами - до начала нового сезона старые запасы нужно распродать, чтобы получить деньги на подготовку к севу. Усугубляет ситуацию то, что время сейчас дорого - зерно падает в цене, подешевев в сравнении с сентябрем уже на 20 %. В этой ситуации промедление с отгрузкой - это прямые убытки.

Виктор Берент - директор хлебоприемного пункта «Ак Нура ХПП», расположенного на станции Нуринск Карагандинской области. Здесь принимают и перерабатывают муку нескольких сельских районов. Традиционно оправляли ее на экспорт в страны Средней Азии. Но в нынешнем году склады забиты - как мукой, так и зерном, продавать которое крестьяне сейчас не хотят из-за низкой цена, да и не могут - из-за отсутствия спроса. Вот такая патовая ситуация.

- Положение и вправду очень тяжелое, - говорит Виктор Берент. - С одной стороны, аграрный сезон прошел неплохо, несмотря на засуху, получен урожай зерна высокой классности. Но цена очень низкая, как и год назад. И если тогда причина была в сомнительном качестве пшеницы, вызванном болезнями и неблагоприятными погодными условиями, то сегодня фактора два - высокий урожай зерна в России и нехватка вагонов внутри Казахстана. В результате сейчас максимум, который предлагают за тонну хорошего зерна - 43 тыс. тенге, тогда как в сентябре цена поднималась до 50 тыс. тенге. Но при этом ничего продать практически невозможно - нет желающих купить и имеющих на это деньги. Склады всех мельниц затоварены - из-за проблем с отгрузкой они не могут реализовать свою муку. Поэтому и в покупке зерна не заинтересованы. Тем временем, конкуренцию нашей муке стала составлять и Россия - сейчас он начал поставки на те рынки, которые были традиционно нашими - в Узбекистан и Кыргызстан. Перспектив для изменения ситуации к лучшему я не вижу. Допустим, даже если с нового года ситуация с вагонами улучшится и пойдет какой-то сбыт, предложение начнет расти - и цена упадет еще сильнее. В итоге, крестьяне так и останутся ни с чем.

Уже сейчас многие аграрии планируют сокращение посевов в следующем году, поскольку ни смысла в выращивании зерна не видят, ни денег не подготовку к страде не имеют. Ведь если они не продадут урожай, им просто не на что будет весной закупать семена, запчасти и топливо.

Казахстанские чиновники на всех уровнях не устают повторять, что сельское хозяйство Казахстана имеет огромный потенциал именно в смысле производства - площади огромные. Но о таком минусе, как отсутствии выхода к океану, забывают. А это - сложности с отгрузкой на экспорт того, что произведено в стране. Любой инвестор, рассматривающий перспективу участия в сельхозбизнесе Казахстана, первым делом задаёт вопрос: а как отсюда вывозить выращенный урожай? И быстро понимает весь масштаб ожидающих его сложностей. Так что развитие логистических возможностей - основной вопрос инвестиционной привлекательности Казахстана. Если не развивать транспортные коридоры, то можно забыть и об увеличении экспорта сельхозпродукции, и о притоке иностранных инвестиций в агросектор.


Система Orphus

Добавить комментарий

Наши партнеры